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Bem, então vamos quebrar este tabu de uma vez por todas:
Regra um: Se adicionarmos um ATF diferente da marca e características exigidas pelo fabricante da transmissão, ela pode até funcionar, em contrapartida o tempo de vida dela que vai mudar sem que ninguém perceba.
Regra dois: Se as propriedades do ATF usado, for diferente do recomendado a transmissão pode mudar seu comportamento (trancos, patinações e ruídos) e não vai existir mecânico que vai conseguir repara-la, pois não se trata de um defeito.
Regra três: Depois de colocada na caixa, é praticamente impossível se saber qual tipo de ATF foi usado, exceto pela cor exclusiva de alguns fabricantes.
Regra quatro: Saiba de antemão qual tipo é usado pelo seu carro e como verificá-lo.
Regra cinco: Não existem ATFs vitalícios, seja qual for a marca do carro.

Mas afinal para que serve o ATF?
O ATF é um fluido de multi-propósito que, dentre várias finalidades, ele:
- Resfria a transmissão;
- Limpa as peças;
- Lubrifica o sistema;
- Ajuda a transmitir força;
- Garante a pressão interna necessária;
- Inibe depósitos de verniz e impurezas;
- Protege os metais contra oxidação.

grande mestre em gestão empresarial, ajudou minha empresa em muitos projetos . 

Assim na Universidade São judas tive uma bagagem muito promissora para melhorar  meus conhecimentos e desenvolver terias e serviços de muita eficacia. Professora Cristina

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As classes desenvolvidas pela classificação API, para motores a Diesel, são descritas a seguir. 



- CA, CB (Serviços leves e moderados para motores diesel): Criadas a partir dos anos 40, atualmente estão obsoletas. Estas classificações possuíam apenas proteção contra corrosão e resistência a altas temperaturas.

- CC (Serviços moderados para motores diesel): Criada em 1951, para uso em motores em condições de serviço moderado, estes lubrificantes além de proteção contra corrosão e altas temperaturas possuíam proteção contra formação de depósitos nos motores. 

- CD (Serviços severos para motores diesel): Criada em 1955, para uso em motores aspirados ou turbinados em condições de serviço pesado. 

- CDII (Serviços severos para motores diesel dois tempos): Criada em 1955, para uso em motores diesel dois tempos. 

- CE (Para motores diesel fabricados a partir de 1983): Criada em 1983, serviço típico de motores diesel turbinados em condições de serviço pesado. Pode substituir as versões anteriores. 

- CF-4 (Para motores diesel fabricados a partir de 1990): Criada em 1990, para uso em motores aspirados ou turbinados que utilizam diesel com alto teor de enxofre.

- CF (Para motores diesel fabricados de injeção indireta): Criada em 1994, para uso em motores aspirados ou turbinados que utilizam diesel com alto teor de enxofre em motores que possuem injeção indireta de combustível. 

- CFII (Para motores diesel fabricados a partir de 1994): Criada também em 1994, para utilização nas mesmas condições da classificação CF, porém com melhor controle de depósitos no interior dos motores.

- CG-4 (Para motores diesel fabricados a partir de 1994): Criada em 1994, serviço típico de veículos diesel para uso severo, como caminhões em serviço extra-pesado. Esta classificação supera todas as anteriores. 

- CH-4 (Para motores diesel fabricados a partir de 1998): Criada em 1998, esta categoria de serviço é adequada para veículos diesel em aplicações dentro e fora de estrada. Supera todas as classificações anteriores. 

- CI-4 (Para motores diesel fabricados a partir de 2002): Criada em 2002, esta categoria de serviço provê melhor controle de fuligem em motores aspirados ou turbinados que utilizam diesel com alto teor de enxofre, em aplicações dentro e fora de estrada. Supera todas as classificações anteriores.

- CJ-4 (Para motores diesel fabricados a partir de 2007): Criada em 2007, esta categoria de serviço provê melhor controle de emissão de gases tóxicos gerados pela queima do óleo diesel combustível. Supera todas as classificações anteriores.

Embora não seja do conhecimento da grande maioria dos motoristas, o óleo do câmbio precisa ser revisado. A manutenção preventiva deve ser feita de acordo com os prazos definidos para impedir que o câmbio quebre.

Fundamental para o perfeito funcionamento do conjunto, o óleo de câmbio tem duas funções essenciais. O fluido opera como todo lubrificante, protegendo as peças internas contra a corrosão e o desgaste, diminuindo os efeitos do atrito entre as partes móveis. Além disso, atua refrigerando e limpando o sistema. Também executa a função de fluído hidráulico, transmitindo torque e manobrando peças internas do sistema.

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É importante verificar o nível de óleo, pois em caso de vazamento, a falta do líquido pode comprometer a lubrificação das peças. É difícil o câmbio queimar óleo, portanto, se o nível está baixo, verifique se existe vazamento. Cada carro tem um local para a verificação. O recomendado é procurar um mecânico especializado para que ele realize o serviço sem comprometer nenhuma peça. A verificação do nível deve ser feita periodicamente, a cada 10 mil quilômetros. 

Fique atento também aos prazos de troca. O lubrificante do câmbio tem a durabilidade bem maior do que o óleo do motor. Isso acontece porque lida com menos sujeira e contaminação.

Geralmente, o prazo médio para a troca é de 50 mil km ou três anos, podendo variar de acordo com o uso do veículo. A substituição é necessária porque o lubrificante antigo com o passar do tempo perde a viscosidade e pode provocar ruídos e desgaste acentuado nas engrenagens da caixa.

Bem, então vamos quebrar este tabu de uma vez por todas:

Regra um: Se adicionarmos um ATF diferente da marca e características exigidas pelo fabricante da transmissão, ela pode até funcionar, em contrapartida o tempo de vida dela que vai mudar sem que ninguém perceba. 

Regra dois: Se as propriedades do ATF usado, for diferente do recomendado a transmissão pode mudar seu comportamento (trancos, patinações e ruídos) e não vai existir mecânico que vai conseguir repara-la, pois não se trata de um defeito. 

Regra três: Depois de colocada na caixa, é praticamente impossível se saber qual tipo de ATF foi usado, exceto pela cor exclusiva de alguns fabricantes. 
Regra quatro: Saiba de antemão qual tipo é usado pelo seu carro e como verificá-lo.

Regra cinco: Não existem ATFs vitalícios, seja qual for a marca do carro. 


Mas afinal para que serve o ATF?

O ATF é um fluido de multi-propósito que, dentre várias finalidades, ele:

- Resfria a transmissão;
- Limpa as peças;
- Lubrifica o sistema;
- Ajuda a transmitir força;
- Garante a pressão interna necessária;
- Inibe depósitos de verniz e impurezas;
- Protege os metais contra oxidação.

O ATF não se deteriora como o óleo do motor que com o uso é esperado ficar escuro, portanto se o fluído de sua transmissão ficar escuro, pare imediatamente pois, algo está errado!

Qualquer ATF contém ingredientes em sua fórmula que melhoram consideravelmente sua estabilidade quanto à oxidação e possui também aditivos inibidores de corrosão e borbulhamento. Com o uso e intempéries, estes aditivos e ingredientes deterioram-se causando a perda da capacidade e viscosidade do óleo. É justamente esta perda que leva a transmissão a funcionar incorretamente até quebrar. Trocar o ATF em intervalos de quilometragem de 40 a 60 mil ou a cada 2 ou 3 anos é extremamente recomendável. Os ATFs mais modernos são mais estáveis e resistentes, podem durar mais, mas também devem ser trocados.


Onde compro ATF?

Nas concessionárias da marca, nas distribuidoras de óleos, no posto de gasolina, nas oficinas especializadas, porém exija somente o que seja do mesmo tipo e aplicação, pois as características devem ser iguais ou superiores ao recomendado.


E quais são os tipos de ATF?

Ao longo dos anos sempre houve uma confusão geral sobre este assunto em função da quantidade de marcas oferecidas. Então vamos conhecer a maioria deles:

Type F – Introduzido pela Ford em 1967 e que foi usado também pela Toyota.
Type CJ – Especial para linha Ford C6. É similar ao Dexron II e não deve ser usado em carros com Type F
Type H – Mais um ATF designado pela Ford e não é igual ao Type F ou Type CJ.
Mercon – Designação atual da Ford, introduzido em 1987. É similar ao Dexron II. Substitui os fluidos Ford anteriores exceto Type F
Mercon V – É o nível mais alto da Ford atualmente. Foi introduzido em 1997 e é destinado à Ranger, Explorer V6 e Aerostar, assim como para os carros Windstar, Taurus/Sable e Continental a partir de 1998. Não deve ser usado em veículos anteriores da Ford.
Dexron – Designação GM para o ATF de seus veículos automáticos.
Dexron II – ATF melhorado com controle de viscosidade superior e inibidores de oxidação adicionais. Pode substituir o Dexron.
Dexron IIE – Fluído GM criado especialmente para suas primeiras transmissões eletrônicas. 
Dexron III – Substitui o fluido Dexron IIE e implementa melhor controle de oxidação e corrosão. Foi desenvolvido para uso nas transmissões GM eletrônicas. 
Dexron III (H) – Introduzida em 2003, é um nível superior com novos aditivos resiste a alto impacto. 
Dexron III/Saturn – ATF diferenciado quimicamente para uso em veículos Saturn da divisão GM.
Dexron-IV – Sem informações até a presente data exceto que foi desenvolvido para uso em muito baixas temperaturas.
Dexron-V – Sem informações até a presente data.
Dexron-VI – Introduzido em 2006 para as transmissões GM Hydra-Matic 6L60/6L80 6-marchas com tração traseira. Pode ser usado como substituto dos ATF Dexron III e III(H).
Chrysler 7176 – Quando de sua apresentação ao mercado era o ATF versão Chrysler para seus veículos de tração dianteira (FWD)
Chrysler 7176D (ATF+2) – Introduzido em 1997, implementa aditivos que permitem circulação do fluxo em baixas temperaturas. 
Chrysler 7176E (ATF+3) – Implementa melhor estabilidade para o ponto de ruptura das propriedade do ATF. Passa a usar uma base lubrificante de qualidade superior. Indicado para as caixas de 4 marchas e não deve ser substituído por ATF tipo Merkon ou Dexron exceto quando aditivados para tal. 
Chrysler ATF+4 (ATE) – Introduzido em 1998, o ATF+4 é sintético e substituto do ATF+3 anterior. Usado primariamente para os veículos 2000 e 2001, pode substituir e ser usado nas transmissões anteriores, (exceto nas minivans anteriores a 1999 inclusive, equipadas com a 41TE/AE). Neste último caso o ATF+3 é o indicado por ter características que evitam a trepidação do conversor de torque em determinadas situações.


NOTA: A regra a ser seguida é a seguinte: O ATF+4 Chrysler deve ser usado sempre que a especificação do manual assim o exigir. A coloração vermelha original deste óleo não é permanente. Diferente dos outros, ele vai mudando de cor até ficar escuro e ficar marrom. Possui um odor peculiar que modifica-se com o tempo. Por este motivo com o ATF+4 original, não baseie-se na cor e odor, pois é impreciso qualquer julgamento. Use sempre a tabela de troca regular do fabricante, mas que não deve exceder a 60 mil quilômetros.
Chrysler ATF+5 - Desenvolvido para veículos a partir de 2002.

APLICAÇÕES IMPORTANTES:

BMW LT7114l ou LA2634 – ATF especialmente formulado para transmissões BMW.
Genuine Honda ZL ATF – Desenvolvido para transmissões Honda, exceto CVT.
Mitsubishi Diamond SP-II & SP-III – Fórmula especial para Mitsubishi.
Nissan J-Matic - Fórmula criada pela Nissan pra suas transmissões.
Toyota Type T, T-III & T-IV – É o fluido original desenvolvido pela fábrica para suas transmissões Lexus/Toyota.
NOTA: É fácil confundir-se com as inúmeras quantidades de fabricantes e palpiteiros sobre o assunto ATF ou fluido de transmissão automática. Preço é um fator que convida ao erro, portanto siga as especificações técnicas escritas nos rótulos e classificações SAE e API ou então use exclusivamente o óleo original de seu fabricante. Ele pode custar mais caro, mas é o único que não apresenta dúvidas. Como dito no começo deste artigo, usar o ATF errado pode diminuir consideravelmente o tempo de vida de sua transmissão.
Virgílio Amaral
Consultor Autotrans
QUAL TIPO DE FLUIDO DEVE SER USADO?
A transmissão Automática utiliza um tipo especial de óleo, chamado Fluido para Transmissão Automática, ou ATF. Este fluido tem inúmeras funções na transmissão, incluindo a lubrificação, arrefecimento e aplicação das embreagens.
O ATF proporciona ainda a conexão entre o motor e a transmissão, através de um acoplamento hidráulico chamado de conversor de torque. E, quando comprimido entre as embreagens, o ATF age como uma “cola”, proporcionando uma fricção adicional e mantém a capacidade de acionamento do veículo.
Assim, o ATF é um fluido muito versátil. Esta é a razão pela qual a conservação deste fluido pode ser muito crítica para a vida da transmissão.
Há alguns anos atrás existiam somente dois tipos de fluidos no mercado: o Tipo A e o Tipo F. Convencionalmente se dizia que o Tipo F era para as transmissões Ford e o Tipo A para as demais transmissões.
Nos dias de hoje, são quatro os principais tipos de fluidos existentes no mercado. E existem dezenas de marcas e estilos para se escolher.
Então, como saber qual o fluido adequado para a sua transmissão? O modo mais fácil de saber o tipo correto de fluido é verificando o manual do proprietário. Ele irá dizer exatamente qual o tipo de ATF recomendado pelo fabricante do veículo. Você também poderá encontrar uma recomendação na vareta medidora do cárter. Qualquer um dos recursos citados é razoável para determinar qual o tipo correto de fluido para a sua transmissão.
Tipos de Fluidos
Abaixo está uma lista dos diferentes tipos de fluidos e as diferenças básicas existentes entre eles:
Tipo F – Este fluido foi destinado aos Fords que utilizavam embreagens de bronze; a última transmissão produzida com embreagem de bronze foi a Cruizematic nos anos 70. Em não se tratando de carros antigos ou clássicos, pode ter certeza absoluta de que os veículos modernos não utilizam o fluido Tipo F.
Dexron III/Mercon – Este é um dos fluidos mais comuns do mercado. A maioria das unidades da GM e Ford utiliza este tipo de ATF, assim como muitos importados. Se o manual do proprietário recomenda qualquer um dos Dexron ou Mercon – menos o Mercon V – este é o fluido que você necessita.
Fluidos Estilo HFM – Este fluido é indicado para Modificar Altamente a Fricção; é um fluido que proporciona diferentes características de fricção do que o Dexron III/Mercon. Este fluido é apresentado sob diferentes nomes, incluindo ATF+ Chrysler – também chamado 7670. Outras montadoras que também utilizam o ATF HFM:
• Honda / Acura
• Jeep / Eagle
• Hyundai
• Toyota / Lexus
• Saturn
• Sterling
Estes fluidos são intercambiáveis? Eles deveriam ser .... pela lógica eles são. Mas seja sensato e utilize sempre o fluido especificado pela montadora do veículo.
Fluidos Sintéticos – Um grande número de fabricantes tem deixado de utilizar os fluidos de base orgânica, em favor dos fluidos sintéticos. Testes preliminares mostraram que a maioria dos sintéticos tem características de modificação de fricção, similares ao Dexron III/Mercon, mas com resistência melhorada ao calor, oxidação e cisalhamento. Em termos simples, os sintéticos duram mais.
Os óleos sintéticos são uma das razões pelas quais alguns fabricantes estão começando a eliminar a vareta medidora das transmissões. Eles perceberam que o ATF deve durar mais tempo, e assim não há razão para as pessoas interferirem na transmissão e seu funcionamento. Será que eles funcionam? Será que os sintéticos farão as transmissões funcionarem por mais tempo, sem a intervenção humana? Isto somente o tempo poderá dizer.
CUIDADO: O fluido sintético Mercon V da marca Ford, pode causar uma pequena confusão. Se o manual diz Mercon V, ele quer dizer que o fluido é sintético; se o nome for Mercon sem o “V”, significa o regular ATF Dexron III/ Mercon.
Aditivos para Alterar as Características de Fricção
Do mesmo modo que existem diferentes tipos de ATF no mercado, existem também algumas empresas químicas que vêm com uma idéia para diminuir os custos tanto para o reparador quanto para o proprietário. Eles desenvolveram aditivos que misturados ao Dexron III/Mercon padrão, alteram as características de fricção para combinar com outros tipos de fluidos.
Um dos aditivos mais comuns é o HFM. Quando misturado ao Dexron III/Mercon, ele altera as características de fricção o bastante para permitir que seja utilizado em qualquer transmissão que requeira fluidos HFM.
Se a transmissão foi reparada e o fluido foi substituído, a oficina pode ter utilizado algum aditivo HFM juntamente com o Dexron III/Mercon, na transmissão. Neste caso não há problema, pois estes aditivos são exatamente para alterar as características de fricção dos fluidos.
Contudo, se a transmissão ainda estiver dentro da garantia, utilize somente o ATF recomendado pelo fabricante. Outros aditivos ou fluidos podem afetar a garantia.

Um motor de combustão interna é desenvolvido para funcionar por centenas e até milhares de quilômetros. Para que isso seja possível o motor é provido de um sistema de lubrificação, caso contrário não duraria alguns minutos. Isso aconteceria devido movimento incessante de peças dentro do motor, sendo que estas peças estão em contato com outras peças de mesmo ou semelhante material. O sistema de lubrificação garante que essas peças trabalhem com um filme de óleo entre elas(atrito úmido), que reduz consideravelmente o atrito e consequentemente o desgaste. Além disso, o sistema também exerce uma função refrigerante auxiliar ao sistema de arrefecimento, retém partículas em suspensão no óleo que venham a alcançar os canais de lubrificação sobre intenso trabalho das peças de força, previne a oxidação das peças e a formação da carbonização(leia mais).
O sistema de lubrificação deve prover lubrificação para os seguintes componentes:
Mancais da(s) árvore(s) de cames;
Mancais da árvore de manivelas;
Paredes do cilindro;
Cabeça do pistão;
Pé da biela com pino do pistão;
Munhões e moentes da árvore de manivelas.
Tipos de Atrito:
Por mais que possa parecer, as peças do motor não possuem superfícies lisas e uniformes, pelo contrário, são repleta de cristas e o contato com as outras peças gerariam um grande atrito não fosse a ação do óleo. As moléculas de óleo formam uma película entre as duas peças, preenchendo o espaço entre as cristas das duas peças. Contudo, a formação dessa película é prejudicada pela pressão exercida pelas peças, que desgasta a película de óleo entre pistão e a parede do cilindro, o contato metal-metal torna-se inevitável. A formação da película e o seu desgaste até o contato entre as peças é caracterizado pelos três níveis de atrito:
Atrito líquido: O filme de óleo entre as peças se mantem íntegro impedindo o contato entre as peças durante o funcionamento do motor;
Atrito úmido: O filme de óleo começa a se desgastar e em alguns pontos há contato entre a saia do pistão e a parede do cilindro;
Atrito seco: O filme de óleo foi completamente retirado da parede do cilindro, deixando o motor exposto ao prejudicial contato pistão-cilindro.
Tipos de lubrificação:
O desenvolvimento do motor de combustão interna passou por diversas fases e nelas os sistemas dos motores foram sendo aperfeiçoados. Com isso alguns tipos de sistemas de lubrificação foram surgindo, seja pelo desenvolvimento, seja pelo tipo de uso do motor.
Sistema de lubrificação por salpico:
Sistema de lubrificação - tipo salpico. Crédito foto: dansmc
Sistema de lubrificação – tipo salpico.
Crédito foto: dansmc
Neste sistema a bomba de óleo mantem algumas cubas cheias de óleo, estas são posicionadas propositalmente próximas a passagem de cada biela. As bielas por sua vez estão munidas com uma colher, e recolhem parte do óleo durante seu movimento de vai e vem. O óleo ao penetrar nas bielas lubrifica seu respectivo moente. Este é um sistema que requer canais de lubrificação maiores devido sua baixa pressão de funcionamento(0,1 a 0,4bar).

venha fazer a revisão de seu veiculo com a gente . e além de segurança e comodidade , limpamos o motor do seu carro lubrificamos a suspensão higienizamos o ar condicionado e damos a garantia referente a cada montadora . de acordo com as especificações de óleo e peças referente  .a cada motorização de acordo com o manual de revisão.

Suspensão - O sistema de amortecimento e estabilidade do veículo é tão importante quanto o dos freios. Além dos amortecedores, as molas, as buchas, as bandejas, os pivôs e os terminais também merecem inspeção para evitar que você saia da sua rota.

Filtros de ar, óleo e combustível - Efetue a troca desse sistema conforme indicado no manual do proprietário. Trocar o óleo, por exemplo, sem a troca do filtro, diminui a vida útil do lubrificante.

Radiador - Respeite a data limite de troca do líquido de arrefecimento do motor. E peça para seu mecânico conferir o funcionamento da válvula termostática, do radiador, da bomba d'água, da ventoinha e dos marcadores de temperatura no painel.

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Um motor de combustão interna é desenvolvido para funcionar por centenas e até milhares de quilômetros. Para que isso seja possível o motor é provido de um sistema de lubrificação, caso contrário não duraria alguns minutos. Isso aconteceria devido movimento incessante de peças dentro do motor, sendo que estas peças estão em contato com outras peças de mesmo ou semelhante material. O sistema de lubrificação garante que essas peças trabalhem com um filme de óleo entre elas(atrito úmido), que reduz consideravelmente o atrito e consequentemente o desgaste. Além disso, o sistema também exerce uma função refrigerante auxiliar ao sistema de arrefecimento, retém partículas em suspensão no óleo que venham a alcançar os canais de lubrificação sobre intenso trabalho das peças de força, previne a oxidação das peças e a formação da carbonização(leia mais).

O sistema de lubrificação deve prover lubrificação para os seguintes componentes:

• Mancais da(s) árvore(s) de cames;
• Mancais da árvore de manivelas;
• Paredes do cilindro;
• Cabeça do pistão;
• Pé da biela com pino do pistão;
• Munhões e moentes da árvore de manivelas.

Tipos de Atrito:

Por mais que possa parecer, as peças do motor não possuem superfícies lisas e uniformes, pelo contrário, são repleta de cristas e o contato com as outras peças gerariam um grande atrito não fosse a ação do óleo. As moléculas de óleo formam uma película entre as duas peças, preenchendo o espaço entre as cristas das duas peças. Contudo, a formação dessa película é prejudicada pela pressão exercida pelas peças, que desgasta a película de óleo entre pistão e a parede do cilindro, o contato metal-metal torna-se inevitável. A formação da película e o seu desgaste até o contato entre as peças é caracterizado pelos três níveis de atrito:

• Atrito líquido: O filme de óleo entre as peças se mantem íntegro impedindo o contato entre as peças durante o funcionamento do motor;
• Atrito úmido: O filme de óleo começa a se desgastar e em alguns pontos há contato entre a saia do pistão e a parede do cilindro;
• Atrito seco: O filme de óleo foi completamente retirado da parede do cilindro, deixando o motor exposto ao prejudicial contato pistão-cilindro.

Tipos de lubrificação:

O desenvolvimento do motor de combustão interna passou por diversas fases e nelas os sistemas dos motores foram sendo aperfeiçoados. Com isso alguns tipos de sistemas de lubrificação foram surgindo, seja pelo desenvolvimento, seja pelo tipo de uso do motor.

• Sistema de lubrificação por salpico:
  

  Sistema de lubrificação – tipo salpico.
  Crédito foto: dansmc
  Neste sistema a bomba de óleo mantem algumas cubas cheias de óleo, estas são posicionadas propositalmente próximas a passagem de cada biela. As bielas por sua vez estão munidas com uma colher, e recolhem parte do óleo durante seu movimento de vai e vem. O óleo ao penetrar nas bielas lubrifica seu respectivo moente. Este é um sistema que requer canais de lubrificação maiores devido sua baixa pressão de funcionamento(0,1 a 0,4bar).

Todos os sistemas de A/C, incluindo o ar condicionado automotivo, funcionam, basicamente, da mesma forma, conforme os princípios da evaporação, da condensação, da compressão e da expansão, e consistem nos mesmos sete componentes principais:

• o compressor,
• o condensador,
• o desumidificador,
• o tubo de orifício ou válvula de expansão,
• o evaporador,
• as mangueiras
• e, é claro, o gás refrigerador.

O gás refrigerador, num A/C, que é agora HFC-134a (R-134a), entra em erupção a cerca de -15.9F (-264ºC), o que significa que é um gás tipicamente abaixo dos níveis normais da pressão atmosférica.

Um dos princípios básicos em que um sistema A/C, funciona é o Latent Heat Evaporation (Evaporação do Calor Latente), que significa que o refrigerador deve estar pronto a evaporar, pelo que precisa, primeiro, de se tornar líquido.

Se você está pouco familiarizado com o Latent Heat Principle (Princípio do Calor Latente), este é, basicamente, o mesmo de como a transpiração regula a nossa temperatura corporal.

Num dia de muito calor. Quando nós transpiramos, a humidade evapora-se da nossa pele, absorvendo o calor nesse processo e transmitindo uma sensação de frescura.

Com o R-134a, do ar condicionado automotivo, para se poder subir o ponto de erupção a uma altura suficiente para que o refrigerador se condense em líquido a uma temperatura ambiente mais realista, tem que estar altamente pressurizado.

O sistema A/C, é uma laçada contínua, que é uma cisão entre o lado da alta-pressão e o lado da baixa-pressão do compressor. A alta-pressão criada pelo bombeamento do compressor empurra o agora aquecido e pressurizado gás refrigerador, através de uma mangueira, para o condensador, onde o calor provoca a condensação do gás refrigerador em líquido.

O líquido, ainda sob alta-pressão, corre então para a conduta de ar seco, que contém um filtro para remover quaisquer detritos que possam estar dentro do sistema, assim como matéria dessecante para remover qualquer humidade ou impureza do refrigerador. (A humidade, misturada com o gás refrigerador, pode formar um ácido corrosivo!)

O líquido refrigerador purificado, no do ar condicionado automotivo, corre através das mangueiras do A/C para a cabina do automóvel, onde sai então através de pequenos orifícios, tanto na forma de orifício fixo como na de válvula de expansão térmica. A névoa fina resultante que é calibrada pela válvula (pense num dedo a tapar o fim de uma mangueira) é difundida através do evaporador localizado na caixa de aquecimento que se situa por baixo do travessão.

A baixa de pressão causada pela válvula de expansão, no A/C automotivo, é suficiente para que o gás refrigerador se vaporize enquanto circula no evaporador, absorvendo uma grande parte do calor nesse processo.

Uma ventoinha localizada no radiador sopra o ar do ambiente através do agora gelado evaporador, o qual absorve o calor do ar, e o ar frio que daí resulta é enviado, através dos ventiladores, do A/C automotivo, para o interior da viatura.

Devido a que o ar arrefecido tem menos capacidade de manter a humidade, o evaporador também desumidifica o ar. A condensação desenvolve-se no evaporador do ar condicionado automotivo, e a água escoa-se através de um tubo de escoamento que sai da caixa de evaporação e provoca as poças de água que vemos por baixo dos carros que estão parados com o A/C ligado.

Dependendo do projecto do sistema, à medida que o gás refrigerador é sugado de volta em direcção ao compressor, deve haver também um acumulador apenso à saída do evaporador, que irá servir para que nenhum líquido refrigerador ou qualquer humidade entrem no compressor.

E é tudo acerca de como funciona o ar condicionado do seu carro.

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Suspensão - O sistema de amortecimento e estabilidade do veículo é tão importante quanto o dos freios. Além dos amortecedores, as molas, as buchas, as bandejas, os pivôs e os terminais também merecem inspeção para evitar que você saia da sua rota.

Filtros de ar, óleo e combustível - Efetue a troca desse sistema conforme indicado no manual do proprietário. Trocar o óleo, por exemplo, sem a troca do filtro, diminui a vida útil do lubrificante.

Radiador - Respeite a data limite de troca do líquido de arrefecimento do motor. E peça para seu mecânico conferir o funcionamento da válvula termostática, do radiador, da bomba d'água, da ventoinha e dos marcadores de temperatura no painel.