Venha nos visitar !

venha fazer a revisão de seu veiculo com a gente . e além de segurança e comodidade , limpamos o motor do seu carro lubrificamos a suspensão higienizamos o ar condicionado e damos a garantia referente a cada montadora . de acordo com as especificações de óleo e peças referente .a cada motorização de acordo com o manual de revisão.
Suspensão - O sistema de amortecimento e estabilidade do veículo é tão importante quanto o dos freios. Além dos amortecedores, as molas, as buchas, as bandejas, os pivôs e os terminais também merecem inspeção para evitar que você saia da sua rota.
Filtros de ar, óleo e combustível - Efetue a troca desse sistema conforme indicado no manual do proprietário. Trocar o óleo, por exemplo, sem a troca do filtro, diminui a vida útil do lubrificante.
Radiador - Respeite a data limite de troca do líquido de arrefecimento do motor. E peça para seu mecânico conferir o funcionamento da válvula termostática, do radiador, da bomba d'água, da ventoinha e dos marcadores de temperatura no painel.

honda 10w30 28,99 O namoro do CR-V com o mercado brasileiro demorou para engatar. Eles só se conheceram em março de 2000, quando o Honda estava prestes a entrar em sua segunda geração. A fase do flerte foi longa e durou até 2007. Naquele ano, a terceira geração chegou por aqui e a troca de chamegos virou namoro sério. O namoro deu em casamento e, no ano passado, a estreia da quarta geração renovou as juras de amor pelo japonês naturalizado mexicano. Circulando com desenvoltura por aqui, tornou-se o líder de vendas em seu segmento. Por isso, era uma questão de tempo até o oriental vindo do México se render ao nosso álcool. Não deu outra. A partir deste mês, ele já pode ser encontrado nas lojas com motor bicombustível.

A Honda abriu mão do tanquinho de gasolina para auxiliar as partidas a frio. O CR-V vem com o mesmo sistema inaugurado pelo Civic 2.0, chamado de Flex One. A tecnologia conta com um sistema de velas aquecedoras que controlam a temperatura do combustível, eliminando a necessidade de injeção de gasolina durante a partida em locais com baixa temperatura. A nova solução aposentou o subtanque blindado próximo ao cofre do motor, todos os bicos injetores auxiliares do sistema flexível anterior, as linhas de combustível secundárias, além de evitar a abertura de uma portinhola sobre o paralama dianteiro - comum aos Honda flex nacionais.

Vindo de ainda mais longe, o sul-coreano ix35 teve o mesmo destino etílico. Sua versão flex roda entre nós desde maio do ano passado, mas não abriu mão de carregar uma garrafinha para gasolina junto ao motor. Honda e Hyundai lançam mão de uma fórmula de sucesso inquestionável: motor flex, tração 4x2 e transmissão automática. Juntamos os rivais dotados dessa receita similar para um confronto. Apesar do porte elevado e da pose de valente, ambos gostam mesmo é de asfalto liso.

O novo CR-V aposta suas fichas em tecnologia, conforto e praticidade voltados para uso familiar. Seu painel conta com botões grandes, quadro de instrumentos fácil de ler e um ar de modernidade instigante. Do lado esquerdo do volante, um botão verde tenta ajudar o motorista a economizar e poluir menos. O ECON aciona um mapa de comando que amansa as respostas do motor, câmbio e até do arcondicionado. As trocas de marcha são antecipadas e as acelerações ficam mais lentas e progressivas. "O sistema não faz milagres. Ele é um auxiliar, pois a economia tem de vir por iniciativa do motorista, que precisa ficar atento aos seus hábitos e ao intuito de poupar combustível", diz Alfredo Guedes, engenheiro- especialista da Honda.

A cabine do Honda vence o Hyundai em conforto, embora o coreano tenha bancos envolventes e mais eficazes em apoiar o corpo em curvas. Outro ponto positivo é o esmero no acabamento e na qualidade dos materiais. O design do ix35 se destaca, mas não consegue disfarçar os plásticos duros e o couro sintético simples. Isso não significa que seja desconfortável, ao contrário. Os dois tratam bem os ocupantes e se equivalem em ergonomia. Ambos trazem ajustes de altura para o banco do motorista e coluna de direção com regulagem de altura e profundidade. O ix35 Flex perdeu os registros de consumo médio e instantâneo, presentes na versão a gasolina. O Hyundai tenta se redimir com sistema de som completo, com GPS, touch screen maior e mais bem posicionada, no centro do painel, e sensor de estacionamento que combina câmeras de ré e avisos sonoros. O japonês tem apenas uma câmera com imagens exibidas em um display pequeno e distante dos olhos do motorista. A versão EXL conta com o rádio superior com navegador integrado. Bluetooth e comandos no volante são itens de série nos dois.

Com os porta-malas abertos lado a lado, não é difícil notar que o Honda oferece mais espaço, apesar de as fichas técnicas sugerirem o contrário. Os dados fornecidos pelas fábricas informam 591 (ix35) e 589 litros (CR-V), mas uma possível diferença na metodologia de medição apresenta resultados incompatíveis. Mesmo com o estepe de uso temporário, mais fino, a área do Hyundai é menor. Além disso, o assoalho do japonês é mais baixo, facilitando o manuseio de volumes. O Honda oferece outra vantagem: duas alavancas nas laterais do bagageiro rebatem o encosto, sem a necessidade de baixá-los manualmente. Até o assento pode ser rebatido, elevando a área de bagagem para 1 146 litros.

O principal trunfo do ix35 é a superioridade em desempenho. Vence em potência e obteve números bem melhores nos testes. O Honda foi ligeiramente mais econômico nas provas de consumo, mas a diferença é pequena. Ele também fica na frente em autonomia, já que a marca aumentou a capacidade do tanque em 13 litros, de 58 para 71 litros.

A versão manual do CR-V deixou de ser trazida, reduzindo o catálogo para duas: LX e EXL 4WD, mas a EXL 4x2 chega no fim do ano. Nessa disputa por corações, o Honda é um conquistador mais bem preparado, a menos que você faça questão do câmbio manual. Aí, só o ix35 tem o que você precisa.

O namoro do CR-V com o mercado brasileiro demorou para engatar. Eles só se conheceram em março de 2000, quando o Honda estava prestes a entrar em sua segunda geração. A fase do flerte foi longa e durou até 2007. Naquele ano, a terceira geração chegou por aqui e a troca de chamegos virou namoro sério. O namoro deu em casamento e, no ano passado, a estreia da quarta geração renovou as juras de amor pelo japonês naturalizado mexicano. Circulando com desenvoltura por aqui, tornou-se o líder de vendas em seu segmento. Por isso, era uma questão de tempo até o oriental vindo do México se render ao nosso álcool. Não deu outra. A partir deste mês, ele já pode ser encontrado nas lojas com motor bicombustível.

A Honda abriu mão do tanquinho de gasolina para auxiliar as partidas a frio. O CR-V vem com o mesmo sistema inaugurado pelo Civic 2.0, chamado de Flex One. A tecnologia conta com um sistema de velas aquecedoras que controlam a temperatura do combustível, eliminando a necessidade de injeção de gasolina durante a partida em locais com baixa temperatura. A nova solução aposentou o subtanque blindado próximo ao cofre do motor, todos os bicos injetores auxiliares do sistema flexível anterior, as linhas de combustível secundárias, além de evitar a abertura de uma portinhola sobre o paralama dianteiro - comum aos Honda flex nacionais.

Vindo de ainda mais longe, o sul-coreano ix35 teve o mesmo destino etílico. Sua versão flex roda entre nós desde maio do ano passado, mas não abriu mão de carregar uma garrafinha para gasolina junto ao motor. Honda e Hyundai lançam mão de uma fórmula de sucesso inquestionável: motor flex, tração 4x2 e transmissão automática. Juntamos os rivais dotados dessa receita similar para um confronto. Apesar do porte elevado e da pose de valente, ambos gostam mesmo é de asfalto liso.

O novo CR-V aposta suas fichas em tecnologia, conforto e praticidade voltados para uso familiar. Seu painel conta com botões grandes, quadro de instrumentos fácil de ler e um ar de modernidade instigante. Do lado esquerdo do volante, um botão verde tenta ajudar o motorista a economizar e poluir menos. O ECON aciona um mapa de comando que amansa as respostas do motor, câmbio e até do arcondicionado. As trocas de marcha são antecipadas e as acelerações ficam mais lentas e progressivas. "O sistema não faz milagres. Ele é um auxiliar, pois a economia tem de vir por iniciativa do motorista, que precisa ficar atento aos seus hábitos e ao intuito de poupar combustível", diz Alfredo Guedes, engenheiro- especialista da Honda.

A cabine do Honda vence o Hyundai em conforto, embora o coreano tenha bancos envolventes e mais eficazes em apoiar o corpo em curvas. Outro ponto positivo é o esmero no acabamento e na qualidade dos materiais. O design do ix35 se destaca, mas não consegue disfarçar os plásticos duros e o couro sintético simples. Isso não significa que seja desconfortável, ao contrário. Os dois tratam bem os ocupantes e se equivalem em ergonomia. Ambos trazem ajustes de altura para o banco do motorista e coluna de direção com regulagem de altura e profundidade. O ix35 Flex perdeu os registros de consumo médio e instantâneo, presentes na versão a gasolina. O Hyundai tenta se redimir com sistema de som completo, com GPS, touch screen maior e mais bem posicionada, no centro do painel, e sensor de estacionamento que combina câmeras de ré e avisos sonoros. O japonês tem apenas uma câmera com imagens exibidas em um display pequeno e distante dos olhos do motorista. A versão EXL conta com o rádio superior com navegador integrado. Bluetooth e comandos no volante são itens de série nos dois.

Com os porta-malas abertos lado a lado, não é difícil notar que o Honda oferece mais espaço, apesar de as fichas técnicas sugerirem o contrário. Os dados fornecidos pelas fábricas informam 591 (ix35) e 589 litros (CR-V), mas uma possível diferença na metodologia de medição apresenta resultados incompatíveis. Mesmo com o estepe de uso temporário, mais fino, a área do Hyundai é menor. Além disso, o assoalho do japonês é mais baixo, facilitando o manuseio de volumes. O Honda oferece outra vantagem: duas alavancas nas laterais do bagageiro rebatem o encosto, sem a necessidade de baixá-los manualmente. Até o assento pode ser rebatido, elevando a área de bagagem para 1 146 litros.

O principal trunfo do ix35 é a superioridade em desempenho. Vence em potência e obteve números bem melhores nos testes. O Honda foi ligeiramente mais econômico nas provas de consumo, mas a diferença é pequena. Ele também fica na frente em autonomia, já que a marca aumentou a capacidade do tanque em 13 litros, de 58 para 71 litros.

A versão manual do CR-V deixou de ser trazida, reduzindo o catálogo para duas: LX e EXL 4WD, mas a EXL 4x2 chega no fim do ano. Nessa disputa por corações, o Honda é um conquistador mais bem preparado, a menos que você faça questão do câmbio manual. Aí, só o ix35 tem o que você precisa.

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Como verificar o nível do óleo?

O nível de lubrificante deve estar sempre entre as marcas de máximo e mínimo da vareta medidora (verifique no manual de seu automóvel a localização desse instrumento).

Essa marca é a garantia de que a bomba de óleo do motor está em condições de captar o fluido para fazê-lo alcançar as partes superiores dos cilindros e câmaras de combustão.

Se isso não ocorre, há risco de danos ou quebra do motor por causa de efeitos como carbonização excessiva ou até perda de rendimento.

VERIFICAÇÃO DO ÓLEO PASSO A PASSO
1. retire a vareta de óleo;
2. limpe-a com um pano;
3. coloque-a novamente no local de onde saiu, retire e leia o nível;
4. o nível deve estar entre as marcas de máximo e mínimo indicadas.

OBS: O nível do óleo deve ser verificado, no mínimo, uma vez por mês, preferencialmente com o motor frio

Como verificar o nível do óleo?

O nível de lubrificante deve estar sempre entre as marcas de máximo e mínimo da vareta medidora (verifique no manual de seu automóvel a localização desse instrumento).

Essa marca é a garantia de que a bomba de óleo do motor está em condições de captar o fluido para fazê-lo alcançar as partes superiores dos cilindros e câmaras de combustão.

Se isso não ocorre, há risco de danos ou quebra do motor por causa de efeitos como carbonização excessiva ou até perda de rendimento.

VERIFICAÇÃO DO ÓLEO PASSO A PASSO
1. retire a vareta de óleo;
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produtos de alta qualidade com preços muito bom tudo em 3 s juros  aceitamos todos os cartões,

lubrificação do motor e limpeza , higienização do ar condicionado tudo inculido no serviço

No Brasil, o Santa Fe pode ser só mais uma entre tantas opções de SUVs, mas no mundo a história é diferente. Lançado em 2000, ele foi um dos primeiros responsáveis pela melhoria da imagem da Hyundai e atingiu 2,6 milhões de unidade vendidas no planeta. Esse número dá ideia da responsabilidade da geração que chega agora - com novo design e qualidade de construção e materiais aprimorados - e que poderá ser conferida pelos brasileiros no Salão do Automóvel, em outubro. O marketing da marca usa termos como "escultura fluida" e "tempestade" para definir a linguagem de estilo deste Santa Fe (modelo acima do ix35 e abaixo do Veracruz), que se traduzem na lataria com linhas vincadas (em especial na lateral), deixando-o com ar mais masculino, também por ser bem mais baixo e largo que o modelo anterior. Na frente, reencontramos a grade hexagonal típica dos carros da marca e faróis principais que lembram um pouco os do Veloster, porém mais comportados.

Ganho de visibilidade 

No interior, nota-se a melhoria da qualidade da maior parte dos revestimentos (embora persistam alguns poucos plásticos de padrão sofrível), bem como do desenho, que ganhou em modernidade, mesmo tendo estrutura idêntica à anterior. A lista de novos equipamentos é mais extensa e prática, mas nem tudo é perfeito: a tela do GPS muito avançada obriga o motorista a se esticar para alcançar os comandos e algumas informações dos instrumentos são difíceis de ler. Em compensação, a visibilidade para trás é muito boa, em parte fruto do grande vidro traseiro.

Os bancos dianteiros podem dispor de regulagem elétrica, enquanto a fila central de bancos avança e seus encostos podem ser rebatidos por meio de um comando de toque único, facilitando o acesso à terceira fila. Nas versões com esse banco extra, ele fica embutido no assoalho do porta-malas e é mais indicado a crianças, tanto pelo acesso um pouco apertado como pela altura. Mas calor ninguém passa: há saídas de ventilação exclusivas atrás.

A carroceria do Santa Fe ficou mais baixa, precisamente 4,5 cm. Essa diferença não se refletiu no interior, que até ganhou 1 cm sobre os bancos dianteiros e perdeu apenas 1 cm na fila do meio. A Hyundai fez questão de alardear ganhos na habitabilidade e no espaço do porta-malas (que passa a oferecer 534 litros, sendo o melhor da sua classe), porém isso é apenas parcialmente verdade. Há menos largura em todos os assentos (até um máximo de 2 cm perdidos na terceira fila) e 3 cm a menos de espaço para as pernas na terceira fila, apesar de se registrarem 4,5 cm a mais para as pernas de quem se senta no banco do meio.

Na versão de cinco lugares, o encosto dos bancos da fila central rebate com simplicidade, por meio de duas alavancas nas paredes do porta-malas. No sete- lugares as costas dos dois bancos da terceira fila são colocadas manualmente na horizontal, permitindo criar uma grande área de carga com fundo plano. Para privilegiar a funcionalidade, a segunda fila de bancos (bipartidos na proporção 60-40) avança e recua para dar mais espaço a pernas ou bagagens.

A oferta de motores na Europa agora vai se concentrar nos diesel de quatro cilindros, sendo um 2.0 de 150 cv e um 2.2 de 197 cv. Logo chegarão os motores a gasolina, que só virão para o Brasil a partir de 2013. A direção será a nova Flex Steer, elétrica, que estreou no i30, oferecendo três diferentes níveis de ajustes: Comfort, Normal e Sport, da mais leve para a mais pesada, sendo a primeira indicada para condução urbana e manobras de baliza e a última mais propícia a trechos de rodovia sinuosos.

Bloqueio na tração 
Na versão 4x4, em situações de uso normal, 100% da potência vai para a dianteira e pode variar até 50% para cada eixo. Em condições de aderência bem precárias (como lama ou neve) é possível selecionar a opção 4x4 e bloquear a distribuição de torque em 50/50 a até 40 km/h. No campo dos auxílios eletrônicos, o Santa Fe conta com sistema de estabilização do veículo (VSM), que trabalha em conjunto com o ESP e a direção elétrica, o controle de velocidade em descida e a retenção da carroceria em subida, além dos freios ABS. A capacidade máxima de reboque é de 2 500 kg, uma nova referência nessa categoria.

Neste primeiro contato com o Santa Fe, em Frankfurt, só foi possível dirigir o 2.0 diesel de 150 cv. Entre os pontos fortes, destaque para a boa resposta do motor a partir de 1700 rpm. Nota-se também que o isolamento acústico foi melhorado, a carroceria absorve bem as imperfeições do piso e não há inclinação a excessivos movimentos do carro em curva, em boa parte consequência da redução da altura e do alargamento do veículo. Menos agradável é a evidente tendência subesterçante (saída de frente) quando tentamos em estradas sinuosas exigir mais do chassi, que, ao lado do câmbio manual de seis marchas, deixa que o motorista sinta demais as engrenagens, além de ser um pouco duro nos engates, em especial na terceira, quarta e quinta. A direção também se mostrou bem imprecisa e com um feeling muito artificial, por culpa do Flex Steer.

É inegável que o Santa Fe é um avanço em relação a seu predecessor, com desenho atual, desempenho honesto e qualidade de construção. Enfim, um perfil adequado a sua desafiadora missão.

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VEREDICTO

A depender do preço, o novo Santa Fe reúne qualidades para disputar o mercado dos SUVs de faixa intermediária, próximo passo natural para clientes de ix35 e Kia Sportage.

No Brasil, o Santa Fe pode ser só mais uma entre tantas opções de SUVs, mas no mundo a história é diferente. Lançado em 2000, ele foi um dos primeiros responsáveis pela melhoria da imagem da Hyundai e atingiu 2,6 milhões de unidade vendidas no planeta. Esse número dá ideia da responsabilidade da geração que chega agora - com novo design e qualidade de construção e materiais aprimorados - e que poderá ser conferida pelos brasileiros no Salão do Automóvel, em outubro. O marketing da marca usa termos como "escultura fluida" e "tempestade" para definir a linguagem de estilo deste Santa Fe (modelo acima do ix35 e abaixo do Veracruz), que se traduzem na lataria com linhas vincadas (em especial na lateral), deixando-o com ar mais masculino, também por ser bem mais baixo e largo que o modelo anterior. Na frente, reencontramos a grade hexagonal típica dos carros da marca e faróis principais que lembram um pouco os do Veloster, porém mais comportados.

Ganho de visibilidade 

No interior, nota-se a melhoria da qualidade da maior parte dos revestimentos (embora persistam alguns poucos plásticos de padrão sofrível), bem como do desenho, que ganhou em modernidade, mesmo tendo estrutura idêntica à anterior. A lista de novos equipamentos é mais extensa e prática, mas nem tudo é perfeito: a tela do GPS muito avançada obriga o motorista a se esticar para alcançar os comandos e algumas informações dos instrumentos são difíceis de ler. Em compensação, a visibilidade para trás é muito boa, em parte fruto do grande vidro traseiro.

Os bancos dianteiros podem dispor de regulagem elétrica, enquanto a fila central de bancos avança e seus encostos podem ser rebatidos por meio de um comando de toque único, facilitando o acesso à terceira fila. Nas versões com esse banco extra, ele fica embutido no assoalho do porta-malas e é mais indicado a crianças, tanto pelo acesso um pouco apertado como pela altura. Mas calor ninguém passa: há saídas de ventilação exclusivas atrás.

A carroceria do Santa Fe ficou mais baixa, precisamente 4,5 cm. Essa diferença não se refletiu no interior, que até ganhou 1 cm sobre os bancos dianteiros e perdeu apenas 1 cm na fila do meio. A Hyundai fez questão de alardear ganhos na habitabilidade e no espaço do porta-malas (que passa a oferecer 534 litros, sendo o melhor da sua classe), porém isso é apenas parcialmente verdade. Há menos largura em todos os assentos (até um máximo de 2 cm perdidos na terceira fila) e 3 cm a menos de espaço para as pernas na terceira fila, apesar de se registrarem 4,5 cm a mais para as pernas de quem se senta no banco do meio.

Na versão de cinco lugares, o encosto dos bancos da fila central rebate com simplicidade, por meio de duas alavancas nas paredes do porta-malas. No sete- lugares as costas dos dois bancos da terceira fila são colocadas manualmente na horizontal, permitindo criar uma grande área de carga com fundo plano. Para privilegiar a funcionalidade, a segunda fila de bancos (bipartidos na proporção 60-40) avança e recua para dar mais espaço a pernas ou bagagens.

A oferta de motores na Europa agora vai se concentrar nos diesel de quatro cilindros, sendo um 2.0 de 150 cv e um 2.2 de 197 cv. Logo chegarão os motores a gasolina, que só virão para o Brasil a partir de 2013. A direção será a nova Flex Steer, elétrica, que estreou no i30, oferecendo três diferentes níveis de ajustes: Comfort, Normal e Sport, da mais leve para a mais pesada, sendo a primeira indicada para condução urbana e manobras de baliza e a última mais propícia a trechos de rodovia sinuosos.

Bloqueio na tração 
Na versão 4x4, em situações de uso normal, 100% da potência vai para a dianteira e pode variar até 50% para cada eixo. Em condições de aderência bem precárias (como lama ou neve) é possível selecionar a opção 4x4 e bloquear a distribuição de torque em 50/50 a até 40 km/h. No campo dos auxílios eletrônicos, o Santa Fe conta com sistema de estabilização do veículo (VSM), que trabalha em conjunto com o ESP e a direção elétrica, o controle de velocidade em descida e a retenção da carroceria em subida, além dos freios ABS. A capacidade máxima de reboque é de 2 500 kg, uma nova referência nessa categoria.

Neste primeiro contato com o Santa Fe, em Frankfurt, só foi possível dirigir o 2.0 diesel de 150 cv. Entre os pontos fortes, destaque para a boa resposta do motor a partir de 1700 rpm. Nota-se também que o isolamento acústico foi melhorado, a carroceria absorve bem as imperfeições do piso e não há inclinação a excessivos movimentos do carro em curva, em boa parte consequência da redução da altura e do alargamento do veículo. Menos agradável é a evidente tendência subesterçante (saída de frente) quando tentamos em estradas sinuosas exigir mais do chassi, que, ao lado do câmbio manual de seis marchas, deixa que o motorista sinta demais as engrenagens, além de ser um pouco duro nos engates, em especial na terceira, quarta e quinta. A direção também se mostrou bem imprecisa e com um feeling muito artificial, por culpa do Flex Steer.

É inegável que o Santa Fe é um avanço em relação a seu predecessor, com desenho atual, desempenho honesto e qualidade de construção. Enfim, um perfil adequado a sua desafiadora missão.

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A depender do preço, o novo Santa Fe reúne qualidades para disputar o mercado dos SUVs de faixa intermediária, próximo passo natural para clientes de ix35 e Kia Sportage.

No Brasil, o Santa Fe pode ser só mais uma entre tantas opções de SUVs, mas no mundo a história é diferente. Lançado em 2000, ele foi um dos primeiros responsáveis pela melhoria da imagem da Hyundai e atingiu 2,6 milhões de unidade vendidas no planeta. Esse número dá ideia da responsabilidade da geração que chega agora - com novo design e qualidade de construção e materiais aprimorados - e que poderá ser conferida pelos brasileiros no Salão do Automóvel, em outubro. O marketing da marca usa termos como "escultura fluida" e "tempestade" para definir a linguagem de estilo deste Santa Fe (modelo acima do ix35 e abaixo do Veracruz), que se traduzem na lataria com linhas vincadas (em especial na lateral), deixando-o com ar mais masculino, também por ser bem mais baixo e largo que o modelo anterior. Na frente, reencontramos a grade hexagonal típica dos carros da marca e faróis principais que lembram um pouco os do Veloster, porém mais comportados.

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A carroceria do Santa Fe ficou mais baixa, precisamente 4,5 cm. Essa diferença não se refletiu no interior, que até ganhou 1 cm sobre os bancos dianteiros e perdeu apenas 1 cm na fila do meio. A Hyundai fez questão de alardear ganhos na habitabilidade e no espaço do porta-malas (que passa a oferecer 534 litros, sendo o melhor da sua classe), porém isso é apenas parcialmente verdade. Há menos largura em todos os assentos (até um máximo de 2 cm perdidos na terceira fila) e 3 cm a menos de espaço para as pernas na terceira fila, apesar de se registrarem 4,5 cm a mais para as pernas de quem se senta no banco do meio.

Na versão de cinco lugares, o encosto dos bancos da fila central rebate com simplicidade, por meio de duas alavancas nas paredes do porta-malas. No sete- lugares as costas dos dois bancos da terceira fila são colocadas manualmente na horizontal, permitindo criar uma grande área de carga com fundo plano. Para privilegiar a funcionalidade, a segunda fila de bancos (bipartidos na proporção 60-40) avança e recua para dar mais espaço a pernas ou bagagens.

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Neste primeiro contato com o Santa Fe, em Frankfurt, só foi possível dirigir o 2.0 diesel de 150 cv. Entre os pontos fortes, destaque para a boa resposta do motor a partir de 1700 rpm. Nota-se também que o isolamento acústico foi melhorado, a carroceria absorve bem as imperfeições do piso e não há inclinação a excessivos movimentos do carro em curva, em boa parte consequência da redução da altura e do alargamento do veículo. Menos agradável é a evidente tendência subesterçante (saída de frente) quando tentamos em estradas sinuosas exigir mais do chassi, que, ao lado do câmbio manual de seis marchas, deixa que o motorista sinta demais as engrenagens, além de ser um pouco duro nos engates, em especial na terceira, quarta e quinta. A direção também se mostrou bem imprecisa e com um feeling muito artificial, por culpa do Flex Steer.

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Suspensão - O sistema de amortecimento e estabilidade do veículo é tão importante quanto o dos freios. Além dos amortecedores, as molas, as buchas, as bandejas, os pivôs e os terminais também merecem inspeção para evitar que você saia da sua rota.

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O 300C se afastou do mercado brasileiro em 2010 durante uma espécie de reclusão da Chrysler, que atravessava uma reestruturação – no Brasil inclusive, onde precisava rever seus rumos. Incêndio apagado, contas pagas e vivendo um momento globalmente mais feliz que o da própria Fiat, sua outrora salvadora, a Chrysler retoma a comercialização do imponente sedã no Brasil. Mantendo algumas características da antiga geração, perdendo outras, o novo 300C volta por R$ 179,9 mil, se debatendo entre a coerência e a contradição.

saiba mais

• Galeria de fotos do Chrysler 300C

O estilo mais bruto, que nos EUA caiu no gosto de cantores de rap, foi lapidado. Foi-se a personalidade, ficaram os traços imponentes (linha de cintura alta, próxima do teto; capô longo) e o resultado é um desenho que deve ganhar mais admiradores ao redor do mundo – principalmente na Europa, casa da Fiat, onde o 300C vira Lancia Thema. Trocou a truculência pela suavidade. Aqui, o 300C foi coerente: fez concessões de estilo a favor de mais aceitação.

Chrysler 300C 2012 (Foto: Divulgação)

Internamente a contradição fala mais alto. O acabamento não deixa a desejar, mas há certa frieza em parte do painel que forra as portas e o plástico que vai no volante e abunda no console central é de qualidade (e visual) discutível. Velocímetro e conta-giros são iluminados por um tom azul de bom gosto, mas o display central, onde estão informações do computador de bordo, poderia ser menos tímido. A tela central sensível ao toque traz excelente visualização do GPS (por conta do seu tamanho avantajado), mas não oferece câmera de auxílio à ré – embora os alertas sonoros estejam tanto lá quanto na parte frontal do carro.

Por outro lado, há equipamentos raros e de extremo zelo, como ajuste elétrico de recuo ou avanço do pedais, aquecimento do banco traseiro (os da frente têm também ventilação), volante aquecido, porta-copos dianteiros que aquecem ou refrigeram a bebida e espelhos retrovisores memorizáveis. Outros itens não tão raros, mas igualmente necessários nessa faixa de preço, também estão lá: ar-condicionado digital de duas zonas, coluna de direção ajustável eletricamente, faróis bixenônio adaptativos, sistema de som premium (Alpine) com nove alto-falantes e teto solar panorâmico, entre outros. Na segurança, o 300C traz airbags frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina; controle de estabilidade e ABS.

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olho das top

revisão na maquina e estrada

Eles são descartáveis, baratos e de fácil substituição, mas nem por isso deixam de ser importantes. Os filtros de ar, de óleo e de combustível são peças fundamentais para o funcionamento do motor do seu carro. Têm o papel de evitar a entrada de impurezas. Para quem usa carro com ar condicionado, há ainda o filtro específico do ar.

“Todos devem ser verificados nas revisões periódicas. O período de troca depende de vários fatores como o local onde este veículo trafega, se em situação urbana, rodoviária ou rural, mas sempre é indicado seguir a recomendação do fabricante”, diz André Gonçalves, consultor técnico MANN+HUMMEL.

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Se você ainda fica confuso com os filtros, veja abaixo qual a função de cada um, quando em média devem ser trocados e quais os prejuízos para seu automóvel caso você não cumpra os prazos.

Filtro de combustível

Função – É responsável por atacar as impurezas do álcool ou da gasolina antes do combustível queimar. Fica entre o tanque e o motor para evitar que partículas acumuladas durante o transporte e armazenamento, como pó, ferrugem, água e sujeira no tanque do veículo cheguem à bomba de combustível e ao bico injetor.

Prazo de troca – Em média é recomendado pelas montadoras entre 10 mil e 15 mil quilômetros

O que pode acontecer – Filtro de combustível vencido ou danificado pode comprometer a bomba de combustível e sujar o sistema de injeção, especialmente os bicos injetores. Isso pode provocar falhas e afeta o rendimento.

Filtro de ar

Função – Tem a função de separar e eliminar as partículas impuras do ar aspiradas pelo motor, garantindo que somente o ar livre de impurezas chegue à câmara de combustão, evitando desgaste prematuro de peças móveis do motor, como pistões e biela. Está para o carro como os pelos do nariz estão para as pessoas.

Prazo de troca – Cerca de 10 mil quilômetros, em média. Os filtros do ar não podem ser limpos com jato de ar, pois isso romperá os poros do meio filtrante.

O que pode acontecer – Aumentos súbitos no consumo de combustível podem estar ligados ao filtro do ar. A peça retém as partículas contidas no ar aspirado pelo motor para que somente ar limpo entre na câmara de combustão. O excesso de sujeira faz com que o propulsor tenha que fazer mais força para puxar o ar, elevando o consumo de combustível e permitindo a entrada de impurezas que atingem o motor. Além disso, o carro perde potência nas retomadas de velocidade.

Filtro de óleo

Função – São desenvolvidos para eliminar impurezas como partículas de metal geradas pela fricção das peças móveis do motor, além de partículas derivadas da combustão. O contato das peças internas do motor, como pistões, podem deixar impurezas. Aí entra a importância do filtro.

Prazo de troca – Até 10 anos atrás falava-se que o filtro de óleo poderia ser trocado a cada duas ou três trocas de óleo. Muitas montadoras aconselham a troca do filtro sempre junto com o de óleo, geralmente entre 10 mil e 15 mil quilômetros.

A nova área de testes do Laboratório de Máquinas Térmicas (LMT) da Coppe e da Escola Politécnica da UFRJ tem como principal objetivo realizar estudos para melhorar o desempenho desses produtos em motores marítimos e reduzir seu potencial de emissões de gases e de material particulado. A partir da implantação deste projeto, o Brasil passará a ter tecnologia de ponta para ensaio de motores marítimos, ampliando a pesquisa em combustíveis e assegurando a certificação de óleos lubrificantes, antes realizada somente no exteriorCom investimentos que somam R$ 12,6 milhões, sendo R$ 6,7 milhões na primeira fase e R$ 5,9 milhões na segunda fase, o laboratório será o primeiro do hemisfério sul para o desenvolvimento de produtos marítimos a contar com o sofisticado motor MAN-Innovator 4C, com potência de 500 KW.

MAIS QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL MARÍTIMO, MENOS IMPACTO AMBIENTAL
Segundo o professor do Programa de Engenharia Mecânica da Coppe, Albino José Kalab Leiroz, coordenador do LMT, o objetivo é adequar o óleo lubrificante e combustível aos mais altos padrões internacionais, de forma a garantir a integridade, o melhor desempenho dos motores e os limites para emissões de gases poluentes estabelecidos pela Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol). “O resultado dos testes trará benefícios à indústria brasileira de petróleo, aumentando a competitividade do óleo produzido no país”, explica o professor. 

Para o consultor Tadeu Cordeiro, do Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes), na primeira fase, o projeto possibilitará desenvolver combustíveis atuais e também combustíveis alternativos (biocombustíveis), adequando-os às demandas do mercado consumidor e ao perfil de processamento de derivados nas refinarias. 

A melhoria na qualidade do óleo também vai contribuir para a redução de emissão de gases, de material particulado e de CO2. Também faz parte das novas instalações do LMT um sistema de monitoramento que permite analisar com precisão as condições de toda a operação do motor, em particular o processo de queima de combustível. Outra novidade é a implantação de um analisador de gases que está entre os mais modernos do mundo. O equipamento poderá determinar o teor de gases poluentes cujos limites já se encontram estabelecidos pelas normas internacionais. 

As novas instalações do Laboratório de Máquinas Térmicas reduzirão os custos de pesquisa da Petrobras, que até então precisava recorrer ao Instituto de Pesquisa da Noruega para testar seus produtos. “Com os testes sendo realizados na Coppe, a empresa vai obter os resultados e recomendações de forma bem mais rápida. Para se ter uma ideia, o motor MAN do Laboratório de Máquinas Térmicas possui três circuitos independentes para análise de óleo lubrificante, que permitem maior agilidade nos testes, reduzindo em 50% o tempo para o resultado final da pesquisa”, garante o professor do Programa de Engenharia Mecânica da Coppe, Carlos Rodrigues Belchior, que também é professor do Departamento de Engenharia Naval da UFRJ. 

No período de realização dos ensaios, para aproveitar o potencial do motor MAN-Innovator 4C, que possui um gerador acoplado, os pesquisadores do LMT pretendem gerar energia, que contribuirá para abastecer parte da rede elétrica do Centro de Tecnologia da UFRJ. 

REDES TEMÁTICAS 
Este projeto faz parte da Rede Temática de Desenvolvimento Veicular, coordenado pelo Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes). O modelo das Redes Temáticas foi criado pela Petrobras em 2006, em parceria com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), voltado para o relacionamento com as universidades e institutos de pesquisas brasileiros. 

Hoje já há 50 redes operando em parceria com 80 universidades e instituições de pesquisas de todo o Brasil. Nas redes, as instituições desenvolvem pesquisas em temas estratégicos para o negócio da Petrobras e para a indústria brasileira de energia. Os investimentos possibilitam às instituições conveniadas a implantação de infraestrutura, aquisição de modernos equipamentos, criação de laboratórios de padrão mundial de excelência, capacitação de pesquisadores/recursos humanos e desenvolvimento de projetos de Pesquisa & Desenvolvimento nas áreas de interesse.

Viscosidade SAE: Viscosidade é a resistência que o óleo tem sobre si mesmo para movimentar. Um óleo mais viscoso tem menos resistência para movimentar entre as peças do motor, ou seja, escorre mais facilmente. É também relacionado com a “espessura” do óleo. Um exemplo de óleo “fino” é o 5W30, já o 20W50 é um óleo “grosso”.

O “W”, de winter (inverno) é a viscosidade do óleo quando frio. Quanto menor esse valor, mais fácil ele percorrerá o motor na partida a frio, diminuindo o tempo que o motor “bate” ao ligar, quando o óleo ainda não chegou a todas as peças.

todo motor tem sua especificação conforme , conforme a motorização utlizada.

é muito importante não descaracterizar a viscosidade recomendada pelo fabricante do motor, eutilizar produtos aprovados pelo imetro bom dia a todos.

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Existem basicamente três tipos de óleo lubrificante: mineral, semi-sintético e sintético. Quais as diferenças básicas entre eles e as vantagens de cada um?

Os lubrificantes de base mineral são formulados com óleos básicos derivados do refino do petróleo. São compostos de frações de hidrocarbonetos podendo ser classificados como parafínicos, naftênicos ou aromáticos de acordo com a composição química, origem do petróleo e com os processos de refino.

Os óleos sintéticos possuem composição química bem definida, e são obtidos a partir de reações químicas de polimerização de insumos provenientes da indústria petroquímica. Podemos dizer que os óleos sintéticos foram desenvolvidos exclusivamente para serem utilizados como lubrificantes, sendo assim, possuem características excelentes para desenvolverem este papel. Seu processo de fabricação requer cuidados especiais, refletidos no produto final. Os óleos sintéticos, por sua maior estabilidade e detergência, mantêm suas propriedades por um período mais longo que os óleos minerais.

Os óleos semi-sintéticos constituem-se de uma mistura de bases minerais e sintéticas, em proporções variadas. Apresentam desta forma características intermediárias, de acordo com o percentual de cada base. Os óleos sintéticos apresentam, por exemplo, melhor resistência à oxidação que os óleos minerais. Quanto maior for o teor de base sintética em um óleo semi-sintético maior será sua resistência à oxidação.

É bom ressaltar que o benefício oferecido pelo óleo sintético está na lubrificação mais eficiente garantindo um aumento na vida útil do motor, e nunca na extensão do período de troca. Devido sua excelente estabilidade térmica e à oxidação, podem trabalhar sob temperaturas mais elevadas que os óleos minerais. Além disso, sua película lubrificante é mais resistente se mantendo mesmo nas condições mais severas de carga.

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